Wodór przegrywa z elektrycznością

10 marca Urząd Miasta Płocka ogłosił „Wstępne konsultacje rynkowe (w postaci spotkań online) na dostawę autobusów komunikacji miejskiej o napędzie elektrycznym”. Podobne konsultacje dotyczące autobusów wodorowych odbyły się rok temu. Ich celem jest uzyskanie informacji dotyczących zagadnień technicznych, technologicznych, prawnych, organizacyjnych, ekonomicznych i logistycznych związanych z dostawą, eksploatacją i gwarancją dla autobusów miejskich o napędzie elektrycznym.

[Pełny tekst ogłoszenia o wstępnych konsultacjach rynkowych]

Oznacza to zmianę w podejściu do zakupu autobusów zeroemisyjnych, gdy jeszcze rok temu deklarowano zakup jedynie autobusów zasilanych wodorem:

Pozostała flota autobusów byłaby w następnych latach sukcesywnie wymieniana na autobusy wodorowe i docelowo flota liczyłaby 100 autobusów wodorowych. Autobusy napędzane wodorowymi ogniwami paliwowymi są na obecnym etapie preferowane ze względu na zasięg i w opinii Zamawiającego możliwością szybkiego tankowania tego typu autobusów w porównaniu z pojazdami w pełni elektrycznymi.

Z kolei w dokumencie dotyczącym obecnych konsultacji można przeczytać:

W związku z naturalnym starzeniem i postępującym zużyciem eksploatowanego taboru i wynikającą z tych przesłanek koniecznością sukcesywnej jego odnowy mając na uwadze wymagania zawarte w Ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych władze miasta planują wprowadzenie do eksploatacji 18 autobusów wodorowych, a w kolejnym etapie autobusów elektrycznych.

Wodorowe autobusy miały zrewolucjonizować transport publiczny jako ekologiczna i bezemisyjna alternatywa dla tradycyjnych pojazdów. Jednak rzeczywistość pokazuje, że ta technologia nie jest jeszcze gotowa do masowego wdrożenia. Przykładem może być belgijska Antwerpia, która uznała, że autobusy wodorowe (które pojawiły się tam już 10 lat temu) są nieopłacalne i właśnie wycofała całą flotę takich pojazdów. Belgowie policzyli, że koszt zakupu i utrzymania pojazdów na wodór jest znacznie wyższy niż w przypadku „elektryków”, a dostępność paliwa na dużą skalę nie jest jeszcze zagwarantowana, a dodatkowo cena wodoru jest niestabilna, co generuje ryzyko finansowe.

Kolejnym przykładem są niemieckie Essen i Mülheim, które borykają się z problemem 19 autobusów wodorowych. Po wycofaniu się dotacji miasta stanęły przed finansową katastrofą. Wiesbaden zrezygnowało z wodoru na rzecz autobusów bateryjnych. Problemy z wodorowymi autobusami wystąpiły też w Aberdeen, a w Oslo zamknięto projekt autobusów wodorowych już w 2011 roku, ponieważ utrzymanie stacji tankowania było zbyt drogie. Również w USA wodorowe ambicje są ograniczane. Kalifornijskie AC Transit i SunLine odchodzą od wodoru ze względu na wysokie koszty i problemy infrastrukturalne. W Los Angeles wodorowe stacje wymagały ogromnych dotacji, a ich utrzymanie było nieopłacalne. Portal Enerad twierdzi, że Europa stawia na autobusy elektryczne:

Raport Transport & Environment (T&E) pokazuje, że w 2024 roku niemal połowa nowo sprzedanych autobusów miejskich w UE była elektryczna. W Holandii, Finlandii i Norwegii wskaźnik ten wynosi ponad 90%, a w Hiszpanii i Wielkiej Brytanii przekracza 50%. Autobusy wodorowe stanowią jedynie 3% nowych zamówień. (…) Autobusy wodorowe tracą 70% energii w procesie elektrolizy, sprężania i konwersji w ogniwach paliwowych. Efektywność procesu wynosi zaledwie 30%, podczas gdy autobusy bateryjne osiągają 70-80%. Mniejsza liczba ruchomych części, brak skomplikowanej infrastruktury tankowania i niższe koszty sprawiają, że autobusy elektryczne są bardziej opłacalne.

Również w Polsce coraz częściej słychać o problemach z „wodorowcami” (pomijając ich usterki techniczne). Przykładem może być Wałbrzych, gdzie unieważniono przetarg na dostawę wodoru, który miały zasilać autobusy wodorowe Solaris. Jedyna złożona oferta – od Orlenu – okazała się zbyt kosztowna. Cena zaproponowana przez koncern wynosiła około 77 zł za kilogram wodoru. Władze miasta liczyły na to, że ceny wodoru naturalnie spadną lub że pojawi się rządowe wsparcie dla rozwoju tego segmentu transportu. Jednak ani konkurencja na rynku, ani interwencja państwa na razie nie nadeszły. Jak można przeczytać na stronie Obserwator Logistyczny:

Dylemat Wałbrzycha pokazuje szerszy problem związany z rozwojem transportu wodorowego w Polsce – są one po prostu drogie w eksploatacji. Widać to na przykładzie danych z Konina, gdzie MZK obliczyło, że przejechanie 100 km autobusem wodorowym kosztuje 418 zł netto, podczas gdy w przypadku autobusu elektrycznego to zaledwie 102 zł.

Czy wodór w transporcie okaże się ślepą uliczką? [pełny tekst ze strony Obserwator Logistyczny]

Tymczasem 14 marca prezydent Płocka poinformował, że miasto kupi kolejne 9 pojazdów wodorowych (4 solowe i 5 przegubowych). Mają one kosztować ponad 43 mln zł, z czego 30 mln zł będzie stanowiło dofinansowanie unijne.

Przypomnijmy, że ustawa o elektromobilności, która narzuca miastom powyżej 100 tysięcy mieszkańców kupno wyłącznie autobusów zeroemisyjnych na potrzeby komunikacji miejskiej wejdzie w życie od 2026 roku.